“应当将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50%：50%。”
5月18日，第十三届全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福与第十三届全国人大代表、长城汽车总裁王凤英联名发出《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》。提议改革目前的车辆购置税征收模式，将目前车辆购置税的中央税属性改变成为中央地方共享税，以50%：50%的形式中央和地方共同征收。同时，车辆购置税还应该体现特征性和功能性，利用税收对汽车消费进行引导。
数据显示，2019年我国车辆购置税税收收入3498亿元。按比例测算，若此举实施，全年将为地方带来财政收入1700多亿元。汽车产业税费征收究竟应如何改革？购置税是否真可以实现中央地方共享？为此，《证券日报》记者采访了多位行业专家和产业人士予以解读。
民营车企掌门建言汽车税改
寄望1700亿元购置税促地方消费
记者注意到，去年全国两会之际，两位来自民营车企集团的人大代表曾联名提出过《关于规范汽车改装行业推动汽车消费优化升级的建议》。而此次也是李书福和王凤英第二次选择联名提出议案。
在今年的议案中，两位代表提议将车辆购置税由中央税改为比例为50%：50%的中央地方共享税，并将调整后的车辆购置税地方财政收入，以适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。数据显示，2019年我国车辆购置税税收收入3498亿元。按比例测算，此举将全年增加地方财政收入1700多亿元。
据《证券日报》记者了解，目前我国汽车领域主要涉及的税种为汽车购置税、消费税、企业所得税、增值税以及车船税。其中，占比最大的汽车购置税和消费税“两税”为中央税，企业所得税与增值税为中央和地方共享税，而收入占比最小的车船税为地方税。
在李书福和王凤英看来，地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益，相反却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。因此，将车辆购置税与时俱进，适时调整，有利于发挥车辆购置税的组织财政收入和经济调节两方面作用。
上述两位人大代表指出，分税共享将有力缓解各地方政府“三保”(保民生、保工资、保运转)的支出压力；同时有利于调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性，解决城市道路拥堵和停车难等问题，用车环境的持续改善，将进一步刺激汽车消费。从长远看，更有利于中央税收的稳健增长。
除了联名对车辆购置税提出建议，李书福和王凤英还结合各自企业现状提出了诸多议案。其中，李书福提出了《将汽车消费税征收环节后移至销售环节并实现中央与地方共享》、《适度放开“禁限摩”科学规划城市摩托车行驶》两项议案；王凤英则提出其他五项议案，包括《关于加快实现节能减排战略目标促进社会和谐鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展促进能源和动力转型升级的建议》等。公开资料显示，吉利集团旗下拥有吉利、吉铭、钱江贝纳利三大摩托车品牌；长城旗下新能源品牌欧拉即定位为小型电动车，公司也已在氢动力电池车产业上下游完成布局。
税额巨大分税易滋生地方保护
专家称购置税分税难度高
事实上，汽车“两税”征收导致的怪象已露端倪。目前国内大城市一方面大举招商汽车项目，另一方面却普遍严格施行汽车限购。究其原因在于“地方税收主要来源于工业项目，导致生产过程中的税收畸重，但消费环节的税收畸轻。(如果)把一部分在汽车生产过程中收的税，改在上牌时收并纳入地税范畴。既治了地方政府盲目招商的病，又治了地方政府不重视扩大消费的病。”原中汽协常务副会长董扬对此如是表示。
新浪汽车财经专栏作家林示对《证券日报》记者表示，每年3000多亿元的汽车购置税由国家征收，但汽车消费带来的拥堵问题由地方解决。这其实限制了地方放开汽车消费的意愿以及改善交通环境的能力。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《证券日报》记者，汽车消费税变为地方税，将成为地方政府最为稳定的收入来源。消费税成为当地最大的税种，不仅可以推动地方政府增加服务意识，提高道路交通服务水平，还能够促进当地车市发展和百姓出行。
然而，值得一提的是，尽管推进消费税制改革是大势所趋，但短期内消费税落地地方、消费税从制造后移到消费的可能性仍有待论证，这也是民营车企代表们积极奔走呼吁的原因。
谈及购置税分享至地方，林示首先担忧的是普惠型的税收政策或变成少数企业与个人的利益。在其看来，汽车购置税数额庞大，更改难度很高。据相关部门测算，十年后我国汽车产销将将达3500万辆左右。预计可实现车辆购置税收入近5000亿元。
其次，“分税的实施也可能滋生新形式的地方保护主义，不排除地方政府会对当地和非当地生产的汽车会采取不同的购置税优惠、补贴政策，比如严格的异地买车限制。”林示表示，这种现象在此前的新能源汽车地方补贴实施，以及新冠肺炎疫情期间各地汽车消费政策制定中都曾上演。
（文章来源：证券日报网）
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